Roland Berger'in Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yönetici ortağı Stephan Keese'e göre, Çinlilerin Meksika pazarında yer alması çok mantıklı çünkü bu bölgedeki en büyük pazar ve üç hedefi var: birincisi, daha büyük bir pazara ulaşmak. ülkede pazar payı, zaten başardıkları bir şey; İkincisi, yerel bir tedarik zinciri ve satış sonrası ağ kurabildikleri için Kosta Rika, Peru ve Şili gibi bölgedeki diğer ülkelere ulaşmak ve daha iyi hizmet vermek daha kolay ve bu da en büyük zayıflıklardan biri olmaya devam ediyor.
Ve sonuçta, uzun vadede ABD pazarına bakıyorlar ve sonunda oraya girmenin yolunu bulacaklar. Ancak Çinlilerin uzun vadeli bir vizyonu var. Bu onlar için 10-15 yıllık bir plan.
“Meksika'da Çin markalarının üretiminde sürekli bir artış göreceğiz. Giderek daha fazla firmanın burada yer aldığını göreceğiz. Bu onlar için otomatik bir başarı olacağı anlamına gelmiyor. Biraz da tipik moda döngüsünün içinde olduğumuzu düşünüyorum. Şu anda tüm tüketiciler, bazı Amerikalı veya Avrupalı benzerleriyle karşılaştırıldığında nispeten iyi donanımlı yeni, düşük maliyetli araçlara ilgi duyuyor.
Bu nedenle tüketiciler için caziptirler. Ancak satış sonrası ve hizmet kalitesinde dezavantajların da olduğunu insanların anlayacağını düşünüyorum. Keese, “Bunun dünyanın diğer yerlerinde olduğu gibi doğal bir öğrenme eğrisi olacağını düşünüyorum” diyor. Genleşme.
Bu Çinli şirketlerin gelişine ve konsolidasyonlarının zamanına ilişkin Latin Amerika'da iki örnek var: Brezilya ve Kolombiya, Meksika hangisine daha yakın?
Keese, ilk Çinlilerin Brezilya'ya 2010 civarında girdiğini ve henüz tam olarak orada olmadıklarını söylüyor. Şimdi ikinci yatırım dalgasına girdiler. Bunun çok kapalı olan Brezilya ekonomisiyle çok ilgisi var.
Çok daha açık olan Kolombiya ise bu sürecin muhtemelen beş ila sekiz yıl sürdüğünü tahmin ediyor.
“(Meksika'da) bunun Kolombiya'ya daha çok benzediğini düşünüyorum çünkü burası açık bir ekonomi. Yerleşik bir tedarik zinciriniz var. “Burada Çin markalarının nispeten yüksek bir kabulü var.”
Ancak büyük bir bilinmeyen var: ABD hükümeti nasıl tepki verecek ve Çin sermayesinin akışını engellemek için düzenleyici ve siyasi baskı uygulayacak mı?
Joe Biden'ın hükümeti, özellikle otomotiv sektöründe Çin'e karşı sertleşme gösteriyor; örneğin, Mayıs ayında elektrikli araçlara %100 vergi getirileceğini duyurdu ve yakın zamanda Asya ülkesinden otomobillere yönelik yazılım ve donanımın yasaklanmasını önerdi. Onlara ticaret savaşı ilan eden kişi Trump'tı.
Ancak Çin'in daha fazla pazara ulaşmak istemesinin iyi bir nedeni var; buna Meksika ve hatta imkansız olan Amerika Birleşik Devletleri de dahil… Çin, dünyanın en büyük otomobil pazarı. Yıllık yaklaşık 27 milyon adet üretim ve yıllık yaklaşık 38 milyon kurulu kapasiteye sahiptir. Dolayısıyla yukarıda 11 milyon adet var.
Bu, Çinli otomobil üreticilerinin hiçbirinin para kazanmadığı bir duruma yol açtı, bu da fiyatların düşmesine ve kârların azalmasına neden oldu.
“Çinliler, aşırı kapasitelerinin bir kısmını yönetmek ve karlılıklarını artırmak için, Güneydoğu Asya, Orta Doğu, Avrupa, Güney ve Orta Amerika ve en önemlisi Meksika'da olmak üzere küresel pazarlarda yoğun çaba harcıyor.” diyor Keese.
Meksika'da tesis kurma niyetini açıklayan bazı Çinli markalar arasında Chirey, GWM, BYD ve MG yer alıyor ancak şu ana kadar spesifik bir şey yok.
Meksika, Çinli şirketler için karmaşık olmaya devam ediyor. Deloitte tarafından gerçekleştirilen bir anket, ankete katılanların %75'inin iş yapmanın zor veya çok zor olduğunu düşünmesi nedeniyle ülkenin hâlâ zorlu bir ülke olarak algılandığını gösteriyor.
En alakalı konular yerel tedarikçiler ve işgücüyle ilgili olanlardır.
İlk durumda, katılımcıların %78,6'sı yerel tedarikçilerin kendi yerel operasyonları için bir sorun veya dezavantaj teşkil ettiğini düşünürken, %65,7'si dil engeli, beceriler, işte kalma ve üretkenlik gibi işgücü sorunları konusunda benzer bir bakış açısına sahip.
Ve sonuçta, uzun vadede ABD pazarına bakıyorlar ve sonunda oraya girmenin yolunu bulacaklar. Ancak Çinlilerin uzun vadeli bir vizyonu var. Bu onlar için 10-15 yıllık bir plan.
“Meksika'da Çin markalarının üretiminde sürekli bir artış göreceğiz. Giderek daha fazla firmanın burada yer aldığını göreceğiz. Bu onlar için otomatik bir başarı olacağı anlamına gelmiyor. Biraz da tipik moda döngüsünün içinde olduğumuzu düşünüyorum. Şu anda tüm tüketiciler, bazı Amerikalı veya Avrupalı benzerleriyle karşılaştırıldığında nispeten iyi donanımlı yeni, düşük maliyetli araçlara ilgi duyuyor.
Bu nedenle tüketiciler için caziptirler. Ancak satış sonrası ve hizmet kalitesinde dezavantajların da olduğunu insanların anlayacağını düşünüyorum. Keese, “Bunun dünyanın diğer yerlerinde olduğu gibi doğal bir öğrenme eğrisi olacağını düşünüyorum” diyor. Genleşme.
Bu Çinli şirketlerin gelişine ve konsolidasyonlarının zamanına ilişkin Latin Amerika'da iki örnek var: Brezilya ve Kolombiya, Meksika hangisine daha yakın?
Keese, ilk Çinlilerin Brezilya'ya 2010 civarında girdiğini ve henüz tam olarak orada olmadıklarını söylüyor. Şimdi ikinci yatırım dalgasına girdiler. Bunun çok kapalı olan Brezilya ekonomisiyle çok ilgisi var.
Çok daha açık olan Kolombiya ise bu sürecin muhtemelen beş ila sekiz yıl sürdüğünü tahmin ediyor.
“(Meksika'da) bunun Kolombiya'ya daha çok benzediğini düşünüyorum çünkü burası açık bir ekonomi. Yerleşik bir tedarik zinciriniz var. “Burada Çin markalarının nispeten yüksek bir kabulü var.”
Ancak büyük bir bilinmeyen var: ABD hükümeti nasıl tepki verecek ve Çin sermayesinin akışını engellemek için düzenleyici ve siyasi baskı uygulayacak mı?
Joe Biden'ın hükümeti, özellikle otomotiv sektöründe Çin'e karşı sertleşme gösteriyor; örneğin, Mayıs ayında elektrikli araçlara %100 vergi getirileceğini duyurdu ve yakın zamanda Asya ülkesinden otomobillere yönelik yazılım ve donanımın yasaklanmasını önerdi. Onlara ticaret savaşı ilan eden kişi Trump'tı.
Ancak Çin'in daha fazla pazara ulaşmak istemesinin iyi bir nedeni var; buna Meksika ve hatta imkansız olan Amerika Birleşik Devletleri de dahil… Çin, dünyanın en büyük otomobil pazarı. Yıllık yaklaşık 27 milyon adet üretim ve yıllık yaklaşık 38 milyon kurulu kapasiteye sahiptir. Dolayısıyla yukarıda 11 milyon adet var.
Bu, Çinli otomobil üreticilerinin hiçbirinin para kazanmadığı bir duruma yol açtı, bu da fiyatların düşmesine ve kârların azalmasına neden oldu.
“Çinliler, aşırı kapasitelerinin bir kısmını yönetmek ve karlılıklarını artırmak için, Güneydoğu Asya, Orta Doğu, Avrupa, Güney ve Orta Amerika ve en önemlisi Meksika'da olmak üzere küresel pazarlarda yoğun çaba harcıyor.” diyor Keese.
Meksika'da tesis kurma niyetini açıklayan bazı Çinli markalar arasında Chirey, GWM, BYD ve MG yer alıyor ancak şu ana kadar spesifik bir şey yok.
Meksika, Çinli şirketler için karmaşık olmaya devam ediyor. Deloitte tarafından gerçekleştirilen bir anket, ankete katılanların %75'inin iş yapmanın zor veya çok zor olduğunu düşünmesi nedeniyle ülkenin hâlâ zorlu bir ülke olarak algılandığını gösteriyor.
En alakalı konular yerel tedarikçiler ve işgücüyle ilgili olanlardır.
İlk durumda, katılımcıların %78,6'sı yerel tedarikçilerin kendi yerel operasyonları için bir sorun veya dezavantaj teşkil ettiğini düşünürken, %65,7'si dil engeli, beceriler, işte kalma ve üretkenlik gibi işgücü sorunları konusunda benzer bir bakış açısına sahip.